Malo je mesta na zemlji koja su u toj meri oslobođena pravnog nadzora kao što je to slučaj sa otvorenim morem. Jedan brod našao se među najupornijim prestupnicima.

HIOS, Grčka — Klimavi splav sastavljen od praznih buradi nafte i drvenog stola valja se i poskakuje na talasima, dok je vezan za stranu Dona Liberte, teretnog broda dugog 113 metara, usidrenog daleko od kopna u Atlantskom okeanu sa strane Zapadne Afrike.

“Silazite dole!”, vikao je član posade uz pretnje nožem, primoravajući dvojicu slepih putnika iz Tanzanije da sa broda pređu na splav. Dok su besni oblaci zaklanjali nebo, presekao je uže.

Kockajući se u nadi da će doći do boljeg života, slepe putnike je izdala sreća. Već su potrošili devet dana na moru, veći deo tog vremena proveli su skrivajući se u strojarnici Dona Liberte, čučeći u masnoj vodi. Ali, dok su se spuštali na klizavi splav, ovi muškarci, od kojih nijedan nije umeo da pliva, umalo su završili u okeanu, pre nego što su se vezali za splav užetom.

Dok je Dona Liberta polako nestajala, Dejvid Džordž Mndolva, jedan od dvojice napuštenih putnika, seća se da je pomislio: “Ovo je kraj”.

Malo je mesta na planeti na kojima nezakonje vlada u tolikoj meri kao na otvorenom moru, gde se strahoviti zločini obavljaju rutinski i prolaze nekažnjeno. Iako globalna ekonomija sve više zavisi od flote od preko četiri miliona ribarskih i malih teretnih brodova, i 100.000 velikih trgovačkih brodova koji prenose oko 90 procenata svetskih dobara, današnji pomorski zakoni su jedva malo oštriji od onih od pre nekoliko vekova, kada su velika carstva tek počinjala da istražuju najudaljenije delove okeana.

Ubistva se redovno dešavaju na moru — na hiljade pomoraca, ribara ili migranata godišnje umre pod nerazjašnjenim okolnostima, kažu pomorski zvaničnici — ali počinioci retko za to odgovaraju. Niko nije dužan da prijavi nasilne zločine koji se počine u međunarodnim vodama.

Desetine hiljada radnika, od kojih su mnogi deca, porobljeni su na brodovima svake godine putem duga ili prinude, dok su intervencije samo povremene. U proseku, veliki brod potone na svaka četiri dana, a između 2.000 i 6.000 mornara umre godišnje, najčešće zbog nezgoda koje su se mogle izbeći, a povezane su sa nemarnim bezbednosnim postupanjem.

Brodovi namerno izbace više motornog ulja i mulja u okeane u periodu od tri godine nego što je izliveno u Dipvoter Horajzon (Deepwater Horizon) i Ekson Valdez (Exxon Valdez) katastrofama zajedno, kažu istraživači, i emituju ogromne količine određenih zagađivača vazduha, u mnogo većoj meri nego svi automobili na svetu. Komercijalni ribolov, koji je većinom nezakonit, je toliko efikasno opljačkao morske zalihe da je svetska populacija riba predatora smanjena za dve trećine.

Dona Liberta je među najupornijim prestupnicima, i nudi studiju slučaja o zloupotrebama na moru, prema podacima dobijenim pregledom otpremnica, osiguranja i evidencija iz luka, kao i desetinama intervjua sa policijom, pomorskim stručnjacima i bivšim saradnicima kompanije. Brod ne samo da izbacuje slepe putnike — Džoktan Fransis Kobelo, drugi muškarac kojem je naređeno da ide na splav, umro je od posledica događaja iz 2011. godine — već je i optužen za dugu listu prekršaja tokom protekle decenije.

Dok se zarđali brod-hladnjača kretao preko dva okeana i pet mora, i među 20 luka, rutinski je zlostavljao, varao i napuštao svoju posadu, ostavio za sobom naftnu mrlju dugu preko 150 kilometara, i dobio kazne od šest zemalja zbog ekoloških prestupa. Poverioci su jurili vlasnike zbog miliona dolara neplaćenih dugovanja, a pomorske posmatračke grupe su matičnu kompaniju stavile na spisak osumnjičenih za ilegalan ribolov. Ipak, brod je i dalje slobodno radio, i nikada mu nije manjkalo posla niti radnika.

“U pomorskom svetu, zemljama je mnogo lakše da okrenu glavu na drugu stranu, kada su u pitanju problematični brodovi kao što je Dona Liberta, nego da urade nešto po tom pitanju”, kaže Mark Jang, penzionisani komandant obalske straže SAD-a i bivši izvršni direktor za Pacifik.

Brodovi koji nestanu na horizontu imaju tendenciju da se izgube ne samo iz vida, već nad njima prestaje i nadzor, otkriva istraga Njujork Tajmsa. Države su potpisale bezbroj pomorskih paktova, brodarska industrija objavila je gomilu smernica, a pomorska agencija UN-a napisala stotine pravila, sve u cilju regulisanja brodova, posada i bezbednosti. Ali, ti zakoni su često slabi, kontradiktorni i kriminalcima je lako da ih zaobiđu. Nacionalne i internacionalne agencije obično nemaju ni tendenciju, a ni sredstva, da ih sprovode.

Moderni sistem označavanja, koji dozvoljava brodovima da kupe pravo na zastavu jedne zemlje dokle god obećaju da će poštovati njene zakone, obezbeđuje dobru masku za beskrupulozne.

Obično, brod može biti zaustavljen na otvorenom moru samo od strane organa za sprovođenje zakona, ili vojnog broda koji plovi pod istom zastavom. Svetske mornarice se, međutim, godinama smanjuju. Većina zemalja, uključujući i Bahame pod čijom je zastavom Dona Liberta plovila, nema brodove koji redovno patroliraju izvan njihovih nacionalnih voda. (Neke zemlje bez izlaza na more, kao što su Mongolija i Bolivija, nude svoje zastave u zamenu za jeftinije troškove.)

Kada se počini prestup, nijedna agencija u okviru države, niti konkretna međunarodna organizacija, obično nema dovoljno udela u tome da bi gonila počinioce. Slepi putnici na brodu Dona Liberta, na primer, bili su imigranti bez papira iz Tanzanije, koji žive u Južnoj Africi, a dovedeni su do obale u Liberiji. Brod je bio u vlasništvu grčke kompanije, inkorporirane u Liberiji, posadu su mahom činili Filipinci, kapetan je bio Italijan, a brod je pod zastavom Bahama prolazio kroz međunarodne vode. “Ko vodi takvu istragu?”, pita gospodin Jang.

Ulog je veliki: topljenje Arktika proširilo je trgovačke puteve. Napredak tehnologije učinio je duboko morsko dno dostupnim za vađenje ruda i bušotine. Pomorsko rivalstvo i piraterija doveli su do porasta nasilnih sukoba. A, uz još jaču ekonomiju bez granica, pomorska trgovina postala je značajnija za mnoge zemlje. “Bez brodova, polovina sveta bi se zaledila, a druga polovina bi umrla od gladi”, rekla je Rouz Džordž, britanska nautička spisateljica.

Tokom poslednjih nekoliko meseci, SAD su objavile da nameravaju da preuzmu veću ulogu u vladavini otvorenim morima. “Ignorišemo okeane na sopstveni rizik”, rekao je državni sekretar Džon Keri, koji se zalaže za veće globalno očuvanje mora, i u maju je posredovao u značajnom dogovoru sa Rusijom, kojim se reguliše lov u vodama Arktika. Gospodin Jang zahteva hitnu akciju. Upitan da opiše svetske okeane danas, on je rekao: “Kao Divlji zapad. Slaba pravila, malo šerifa, mnogo odmetnika.”
 

‘ZEMLJA TE PROGUTA’

Kako je oluja jačala, talasi od 6 metara bacali su levo-desno splav tek malo veći od 2x2 metra. Kako bi izbegli prevrtanje, ova dvojica slepih putnika ležali su na leđima. Ruke su im bile izguljene od držanja za komad armature koji je virio iz jednog od zarđalih, plavih buradi.

Vreme najviše kažnjava na otvorenom moru, jer udara i odozgo i odozdo. Gospodin Mndolva uporedio ga je sa doživljavanjem zemljotresa i uragana istovremeno. Tokom osam sati potpunog mraka, muškarci su gledali nagore po oluji, zatvorenih usta jer su ih talasi uporno zapljuskivali, i otvorenih očiju jer se morska bolest pogoršavala ako zažmure.

Gospodin Kobelo bio je slepi putnik na brodovima tri puta pre toga u potrazi za poslom gde god da se našao, prema rečima njegovog brata Majkla. On je išao u Angolu, Senegal i Singapur, gde je proveo godinu dana radeći kao noćni čuvar i vatrogasac na malom, suvom doku. Iako je mogao da doživi krivično gonjenje, većina zemalja se ne trudi da goni slepe putnike. Imigracione vlasti su ga, na kraju, poslale nazad u Tanzaniju.

Gospodinu Mndolvi, koji je jedva pismen i nikada pre toga nije napuštao Afriku, Kobelovi opisi vremena provedenog u Singapuru — besplatne medicinske pomoći, obroka u restoranima, plaža sa kojih ga policija nikada nije terala — zvučali su mnogo bolje od njegovog života u Kejptaunu. Tokom dana, dvojica muškaraca provodila su vreme u blizini Tejbl Beja, prodavajući kopije satova i fudbalske dresove. Noću su spavali u improvizovanom skloništu ispod mosta.

Za one koji traže izlaz, postoji nekoliko puteva koji su opasni koliko i more. Oko 2.000 slepih putnika bude uhvaćeno svake godine dok se kriju na brodovima. Stotine hiljada njih su migranti, čije putovanje uključuje i izvestan nivo saučešništva posade broda.

U intervjuima, ovi putnici uporedili su iskustvo slepog putnika na brodu sa skrivanjem u prtljažniku automobila na neodređeni vremenski period, odlazak u nepoznato mesto preko najbrutalnijih terena. Temperature su ekstremne. Nemoguće je poneti dovoljno hrane i vode. A, ukoliko pokušate da pobegnete tokom puta, jedan bivši slepi putnik iz Durbana, u Južnoj Africi, kaže da vas “zemlja proguta”.

Da bi dospeli na brod, neki slepi putnici predstavljaju se kao lučki radnici ili čistači palube. Drugi plivaju ispod krme, i provlače se kroz prostor gde se kormilo spaja sa brodom. Mnogi se popenju uz stranice broda, koristeći “stubove za slepe putnike”: duge motke od bambusa sa kukom i osloncima za stopala. “Ljubavni čamci”, koji su uobičajeni u lukama i prevoze prostitutke, drogu i alkohol na velike brodove, ponekad prevoze i nepozvane putnike. Nakon što se ušunjaju na brod, oni se kriju u trupu ili transportnim kontejnerima, kabinama kranova ili sanducima za alat.

Ali, skriveni ćoškovi koji možda deluju primamljivo često se pokažu smrtonosnim kada brod isplovi. Hladnjače za skladištenje ribe postanu hladne, izduvne cevi se zagrevaju, a transportni kontejneri su zapečaćeni i zagušljivi. Pomorski bilteni i izveštaji transportnog osiguranja sadrže jezive opise sudbina žrtava: “zgnječen pod lancem sidra”, “ugušio se od isparenja u bunkeru”, “pronađen pod uvučenim sidrom”. Najčešće, međutim, smrt dolazi sporije. Povraćanje od morske bolesti dovodi do dehidriranja. Ljudi se onesveste od iscrpljenosti. Umru od gladi.

U maju 2011. godine, gospodin Mndolva i gospodin Kobelo dobili su šansu za novi život. Oni su čuli da mornar u luci pominje kako brod sa crvenim dnom, koji je usidren i bez noćnog čuvara, uskoro polazi za Englesku. Noseći pasoše, veknu hleba, i plastičnu kesu punu soka od pomorandže, te noći su preko priveznog užeta došli do strojarnice, i ostali tu narednih pet dana.

Ali, njihovo mesto za skrivanje uskoro se pokazalo nepodnošljivim. Od turbina im je zvonilo u ušima. Od isparenja ih je hvatala nesvestica. Toplota im je “oduzimala dah”, priseća se gospodin Mndolva. U roku od dva dana im je nestalo hrane. Šunjajući se kroz niže nivoe broda, nalik na lavirint, ka palubi, pronašli su krekere i flaširanu vodu u čamcu za spasavanje. Otkrili su ih četiri dana kasnije. Zaključani u sobi ispod palube, čekali su dok su kapetan i posada odlučivali o njihovoj sudbini.
 

DIM I VATRA

Iako mala, Grčka je supersila u pomorskom svetu, sa velikim brojem transportnih linija, i neproporcionalnim brojem najbogatijih brodovlasnika. Skoro polovina najpoznatijih porodica koje se bave pomorskom trgovinom potiče sa Hiosa, malog grčkog ostrva koje je osam kilometara udaljeno od turske obale, i dugo cenjeno od strane mnogih carstava i država.

Ponosan na svoj nautički pedigre, Hios je kao svoje sinove (iako ne bez osporavanja) prisvojio dvojicu poznatih moreplovaca — Homera i Kristofera Kolumba. Tu je i dom Jorgosa Kalimasijasa, čija porodica je u ovom biznisu već tri generacije. Sudeći po većini podataka, on vodi Commercial S.A., koji je upravljao brodom Dona Liberta i flotom od oko dvadeset pet sličnih brodova.

Čak i u nepovoljnoj ekonomiji, grčki magnati ubiru plodove odličnog tretmana od strane vlade, uključujući i izuzeće od plaćanja određenih poreza za njihove firme. Brodovlasnici kontrolišu većinu velikih naftnih kompanija u državi, fudbalske timove i televizijske stanice, i igraju veliku ulogu u spasavanju svojih banaka tokom poslednjih godina.

Ove porodice se drže i koncepta “plemstvo obavezuje” — mnoga fudbalska igrališta na ostrvu, škole i bolnice imaju ploče sa njihovim imenima. Gospodin Kalimasijas, međutim, je nevidljiv.

“On nije ni nalik ostalima”, rekao je lučki radnik u marini na Hiosu. Pokazao je jahtu gospodina Kalimasijasa, Something Wild, dugu 32 metra, za koju kaže da je uvek pod nadzorom i da se retko koristi. Kuća gospodina Kalimasijasa na Hiosu nalazi se iza zida visokog 4.5 metra. Kada se vozi, obično je u pratnji telohranitelja, prema rečima bivšeg zaposlenog, i saradnika iz Atine.

Kuća gospodina Kalimasijasa na Hiosu okružena je visokim zidom. Bivši zaposleni kaže da je on obično u pratnji telohranitelja.
Eirini Vourloumis za The New York Times

 

“Taj čovek je dim”, kaže Lefteris Kormalos, prodavac delova motora za brodove. Prošle godine, gospodin Kormalos dobio je spor protiv gospodina Kalimasijasa u iznosu od 30.000 dolara neizmirenih dugovanja. Protiv Kalimasijasa je podneto barem još 15 sličnih tužbi u grčkim i američkim sudovima. Pravna dokumenta opisuju ga kao vlasnika, konsultanta ili generalnog direktora Commercial S.A., još jednog biznisa pod nazivom Fairport Shipping, i broda Dona Liberta.

Izgrađen u Japanu 1991. godine, brodom Dona Liberta je upravljalo, i bio je u vlasništvu, nekoliko britanskih i japanskih kompanija pre nego što ga je kupio Commercial S.A. 2004. godine. Nosio je imena Emerald Reefer, Sanwa Hope i Sun An. Tokom godina, plovio je pod zastavama Paname, Bahama i Kiribatija, malog ostrva u centralnom Pacifiku.

Sporo, snažno, čelično plovilo ima više od 500 kubnih metara rashladnog prostora, dovoljno da ponese više od 25 miliona konzervi tune, što je i glavni teret ovog broda.

Poznatiji kao “rifer”, ovaj tip broda-hladnjače je vrsta u izumiranju, koju su iz posla prevoženja voća i povrća istisnuli brodovi kontejneri čiji kapacitet je tri puta veći, i koji imaju naprednu tehnologiju za kontrolu temperature. Da bi preživeli, mnogi riferi su poslednjih godina prešli na prevoz ribe, većinom ilegalan, i druge slične poslove kao što je prevoz krijumčarenih cigareta i droge, prema podacima zvaničnika iz pomorskog osiguranja.

Gospodin Kalimasijas nije odgovorio na zahteve za intervju. Službenik u kancelariji Commercial S.A. i Fairport Shipping-a u Atini vikao je na novinara putem interkoma na kapiji da je neprikladno što je došao tu, stav koji je kasnije u mejlu ponovio i advokat Fairport-a, Aleksandros Papalamprou.

‘80-ih godina, kada jedna od kompanija gospodina Kalimasijasa nije uspela da otplati kredit od preko 11 miliona dolara Nacionalnoj banci Grčke, članovi grčkog parlamenta pokrenuli su istragu. Otkrili su jedan brod koji je vredelo zapleniti, ali se on zapalio na moru i potonuo, za šta se veruje da je nameran čin izveden kako bi se naplatilo osiguranje, prema pravnim dokumentima koja je Tajmsu ustupio član parlamenta.

Dinos Anargiro, bivši Kalimasijasov dobavljač i parničar, priseća se kako sud nije uspeo da zapleni Kalimasijasovu imovinu 2013. godine na ime još jednog neizmirenog dugovanja. U poslednjem trenutku, njegova kompanija preselila je svoje kancelarije iz luksuzne dvospratne zgrade u prestižnom delu Atine u napušteni stan od 10 kvadrata u staroj zgradi u centru grada.
 

PROSJAČENJE ZA HRANU

Članovi posade Dona Liberta su, prikrivenim pozivima i porukama, redovno kontaktirali međunarodni sindikat moreplovaca tražeći pomoć. Oni su opisali bezbednosne prekršaje, teške uslove, krađe plata i napuštanja radnika, pokazuju zapisi sindikata.

Do 2012. godine, ovakvo ponašanje dovelo je sindikat do odluke da upozori pomorce protiv rada na brodu Dona Liberta i ostalim brodovima u vlasništvu Commercial S.A., prema rečima zvaničnika sindikata sa sedištem u Londonu.

“Odsustvo zimskih jakni, šlemova i sigurnosnih cipela”, napisao je jedan inspektor sindikata, opisujući članove posade koji rade na otvorenom u Norveškoj u novembru. U Španiji i Južnoj Africi, posada se žalila da kapetan rutinski prepravlja evidencije kako bi prikazao plate koje nikada nisu isplaćene, i popravke broda koje nikada nisu obavljene.

“Kada ti istekne ugovor, pošalju te kući i kažu da su ti prebacili novac”, napisao je Jurij Čeng, Ukrajinac, na ruskom jeziku na pomorskom forumu o vlasniku broda Dona Liberta. “Stigneš kući, i tamo nema ničeg.”

Gospodin Čeng opisao je situaciju na brodu između menadžmenta i uglavnom filipinskih članova posade, koji su prestali da rade nakon što godinu dana nisu bili plaćeni, uprkos pretnjama da će biti zatvoreni ako ne dostave tovar. “Ti ljudi imaju po 40 ili 50 godina”, napisao je on “i plakali su kao bebe od nemoći.”

U junu 2011. godine, Đorđe Kristof, iskusni mornar, znao je da nešto nije u redu u trenutku kada je kročio na brod Dona Liberta u luci Truro, u Engleskoj. Posao je dobio preko primorske agencije za zapošljavanje u rumunskom gradu Galac, i u kratkom razgovoru sa kompanijom gospodina Kalimasijasa je upućen da odmah odleti u Englesku, jer kompletna posada čeka, spremna za pokret.

Ali, kada je stigao, gospodin Kristof je otkrio da je situacija potpuno drugačija, priseća se u intervjuu. Zalihe su nestale, skladište je bilo prazno, posada je otišla. Brod je imao jedva dovoljno goriva za napajanje lampe u kabini, a kamoli za pokretanje motora od 5.600 konjskih snaga.

Kristofu se ubrzo pridružio još jedan Rumun, Florin Radukan, i tokom narednih nekoliko meseci dvojica muškaraca su preživljavala pecajući ribu sa broda, i proseći konzerve i flaširanu vodu od brodova koji su bili u prolazu. Bilo je dana kada nisu jeli. Nedostajao im je novac i dokumenta potrebna za iskrcavanje i povratak kući. Njihove telefonske kartice bile su ispražnjene, cigarete skoro potrošene. Nisu imali grejanje, tekuću vodu, funkcionalne toalete ni struju. Sakupljali su kišnicu kako bi mogli da se okupaju.

“To nije bilo dovoljno”, kaže gospodin Kristof. Uskoro je oboleo od ozbiljne gljivične infekcije na grudima, pokazuje njegov medicinski karton.

Svakoga dana oni su čekali naređenje koje nikada nije stiglo. “Zatvor sa platom”, kaže gospodin Kristof, pominjući čest izraz za rad na moru. “Osim što plata nije zagarantovana.”

Više od 2.300 pomoraca ‘nasukano’ je na sličan način od strane njihovih poslodavaca tokom protekle decenije, pokazuju podaci Ujedinjenih nacija. Tovar broda često je bolje zaštićen od njegove posade. Industrija je tek nedavno nametnula pravila, koja će stupiti na snagu 2017. godine, a koja nalažu da vlasnici brodova nose osiguranje, ili pokažu drugi dokaz da mogu da pokriju troškove mornara zarobljenih u luci, kao i smrt pomoraca i dugoročne povlastice za osobe sa invaliditetom.

U Engleskoj, humanitarna organizacija je pomogla ovoj dvojici Rumuna. “Nisu želeli da ostanu, ali odbili su da odu”, rekao je Ben Bejli, projekt menadžer grupe Misija za pomorce o sudbini ovih muškaraca. Svaki od njih platio je više od 1.000 dolara agenciji za zapošljavanje kako bi dobio posao na brodu Dona Liberta, kaže on. Napuštanje broda značilo je gubitak šanse da se taj novac povrati, kao i da se dobije plata koja im je obećana.

Đorđe Kristof bio je nasukan na brodu Dona Liberta u luci Truro u Engleskoj, 2011. godine. Sa još jednim muškarcem, preživeo je nekoliko meseci na brodu pecajući ribu, i proseći konzerve i flaširanu vodu od brodova koji su tuda prolazili.
Cristian Movila za The New York Times

Ipak, nakon pet meseci, gospodin Kristof i gospodin Radukan su odustali. Odleteli su nazad u Rumuniju. Za gospodina Kristofa, presudni trenutak bio je kada je čuo da njegova deca ne mogu više da priušte odlazak u školu. Za gospodina Radukana: kada je otkrio da je njegova žena počela da prosi u javnosti.
 

POMORSKI RINGIŠPIL

Malo je zločina koje je teže istražiti od onih koji se dogode na moru. Nema kamera na uglu, nema telefona za prisluškivanje, a obično ni oružja koje se može pronaći. Članovi posade se često menjaju u sred putovanja, tako da su i svedoci retki. “Mesto zločina se pomera”, objašnjava gospodin Jang, bivši zvaničnik obalske straže, sada viši oficir za poslove konzervacije u Pju dobrotvornim fondovima.

Zvaničnici u industriji “pomorskim ringišpilom” nazivaju ono što komplikuje situaciju. Na pitanje o istrazi mogućih zločina na otvorenom moru, počinjenih od strane broda Dona Liberta, zvaničnik obalske straže SAD-a rekao je da to nije u njegovoj nadležnosti. “Probajte u Interpolu”, predložio je. Tamo su nadležni rekli da je njihova uloga uglavnom da prenose informacije između zemalja.

Zvaničnici u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji, agenciji Ujedinjenih nacija, kažu da zemlja pod čijom zastavom brod plovi treba da istraži sve tvrdnje. Zvaničnik iz programa za registrovanje zastava na Bahamima kaže da svi uputi iz njegove kancelarije bivaju prosleđeni Međunarodnoj pomorskoj organizaciji.

U rano jutro, u aprilu 2012. godine, trojica članova SkyTruth-a, ekološke čuvarske grupe, sa sedištem u Zapadnoj Virdžiniji, okupila su se oko satelitskog snimka koji im je bio poslat od strane Evropske svemirske agencije. Njihovu pažnju ubrzo je privuklo šest crnih crta— koje su izgledale kao namerno izbacivanje otpada iz brodova — u vodama u blizini obale Afrike.

Najduža crta na snimku okeana prostirala se duž oko 150 kilometara od Kabinde, u Angoli. Na prednjoj ivici mrlje, videla se Dona Liberta kako plovi ka severozapadu.

Brodovi imaju nekoliko opcija za rukovanje velikim količinama masnih otpadnih voda i mulja od goriva koje njihovi motori proizvode tokom putovanja. Oni ga mogu zapaliti na brodu, platiti da se istovari na otpadu ili — najjeftinije od svega — koristiti “čarobnu lulu”, improvizovano crevo koje sav otpad ilegalno pumpa direktno sa broda, ili pod vodu.

Ta epizoda izbacivanja otpada nije bila izolovan događaj. U februaru 2012. godine, britanske vlasti za zaštitu životne sredine morale su da očiste mrlju koju je napravila Dona Liberta u reci Fal. Osam meseci pre toga, ruski inspektori su prijavili brod zbog toga što prepravlja svoje dnevnike nafte, što je očigledan znak da ilegalno pumpa otpad u more. Dona Liberta prijavljena je zbog istog prekršaja od strane španskih inspektora u julu 2009. godine, holandskih inspektora 2005. godine, i britanskih inspektora 2004.

Većina ovih prijava nije rezultirala kaznama, najverovatnije zbog toga što je mali broj zemalja, osim SAD-a i Velike Britanije, koje dosledno procesuiraju takve prekršaje.

Ovoga puta, istraga nije čak ni pokrenuta. Kada su druge grupe za zaštitu životne sredine obavestile pomorske zvaničnike UN-a, Interpol i obalsku stražu SAD-a o naftnoj mrlji, zvaničnici su odgovorili da nemaju nadležnost. “Od malog broja ljudi koji posmatraju, još je manje onih koji urade nešto da se tome stane na put”, rekao je Džon Hosevar, direktor za okeane u Grinpisu.
 

OČAJANJE

Slepi putnici su dugo bili prisiljeni da hodaju po dasci, podvrgnuti gruboj pravdi okeana. Iako često viktimizirani, oni su i prestupnici, obično očajni, povremeno opasni, ali nikako novi problem u pomorskom svetu.

Humaniji kapetani upošljavali su slepe putnike pre nego što ih ostave u sledećoj luci. Ali, poslednjih godina pooštreni su evropski imigracioni zakoni, porastao je strah od terorizma, i odgovor lučkih vlasti širom sveta bio je da pooštre kazne za brodove koji pristignu sa ljudima koji nisu navedeni na spisku.

Pravila na kopnu su, međutim, često u suprotnosti sa realnošću na moru. Kapetanima je zabranjeno da izbacuju slepe putnike, ali su blokirani ili kažnjeni ukoliko ih dovedu na obalu. Države su mahom prebacile odgovornost za rukovanje slepim putnicima na pomorsku industriju, vršeći pritisak na brodovlasnike, kapetane i posadu, kaže Paloma Maket, ekspert za slepe putnike sa sedištem u univerzitetu Poatje, u Francuskoj. Kapetani ponekad kažu svojoj posadi: “Učinite da problem nestane”.

Dva slepa putnika sa Gvineje, od kojih se jedan ubrzo udavio, su 2014. godine gurnuta ili su skočila sa broda u blizini francuske obale, nakon što im je nekoliko afričkih zemalja odbilo iskrcavanje, prema navodima medija i boraca za ljudska prava. Policijski istražitelji kažu da su takse ovde igrale veliku ulogu. Dve godine ranije, posada je bacila četiri afrička slepa putnika u Mediteran (svi su preživeli), nakon što su kapetanu saopšteni troškovi repatrijacije. Ovi troškovi mogu da idu čak i do 50.000 dolara po slepom putniku, ili duplo toliko ako je u pitanju i kašnjenje tovara.

Na njihovom splavu u Atlantskom okeanu, gospodin Mndolva i gospodin Kobelo probudili su se jutro nakon oluje pod azurnim nebom. Seli su, odvezali se, i provodili vreme u pričama o fudbalu i njihovim porodicama. Neuhranjenost, dehidracija i ledeni okeanski tuš su ih iscrpeli. Do sumraka, počeli su da paniče kako je temperatura počela da opada.

“Reči su presušile”, objašnjava gospodin Mndolva. On je počeo da se moli, prvo u sebi, zatim naglas. Gospodin Kobelo mu se pridružio, dok nije počeo da kašlje i povraća krv.

Nada se uskoro pojavila kao tačka na horizontu. Drveni čamac, dug 3 metra, sa glasnim vanbrodskim motorom im se približavao. “Zašto ste tu?”, viknuo je ribar na lošem engleskom, dok je bacao uže na splav. “Ne znam”, odgovorio je gospodin Mndolva.

Pola dana kasnije, slepi putnici stigli su u ribarsko pristanište, nekoliko milja od lučkog grada Bjukanan, u Liberiji, gde su ih ubrzo zatvorili jer nisu imali dokumenta. “Zašto ste nas strpali u zatvor a posadu pustili da ode?”, gospodin Mndolva se seća da je pitao imigracionog zvaničnika Liberije. “Vlasti se bave zločinima na kopnu, ne na vodi”, kaže da mu je zvaničnik odgovorio.

Šest dana nakon što su dospeli na kopno, gospodin Kobelo, čiji kašalj se pogoršao, je umro. Imao je 26 godina. Sedeći u jednosobnoj kući u Dar es Salamu u Tanzaniji, njegov brat, Majkl (37), kaže da krivi Dona Libertu za njegovu smrt.

Njegov brat prekršio je zakon, priznaje on. “Ali čak i ovde u Tanzaniji nam kažu da ako uhvatiš lopova, ne treba da ga prebiješ”, kaže on. “Ne bacaš ga u more.”

Dona Liberta pristigla je u luku Truro, u blizini jugozapadnog vrha Engleske, u junu 2011. godine, oko mesec dana nakon što su slepi putnici ostavljeni na splavu. Britanska policija, očigledno obaveštena od strane zvaničnika Liberije, ukrcala se na brod i ispitala kapetana. Kasnije su zatvorili istragu usled nedostatka dokaza, prema rečima zvaničnika u luci. (Oni su naveli zaštitu privatnosti kao razlog odbijanja da objave imena kapetana i članova posade Dona Liberte, što su učinili i zvaničnici iz luke i imigracione službe Liberije, koji su odbili da daju intervju.)

Kapetan Mark Kilingbek, upravitelj luke Truro, rekao je da je na osnovu njegovog oronulog izgleda bilo jasno da je brod Dona Liberta dočekao loše dane. Dodao je i da je njegova kancelarija primila nekoliko zahteva od stranih kreditora da zadrži brod.

Dejvid Džordž Mndolva sedi ispred nadstrešnice koja je njegov dom u Kejptaunu, u Južnoj Africi. Ovaj kamp, u kom borave i drugi slepi putnici može biti opasno mesto.
Ed Ou za The New York Times

Nakon hapšenja, gospodin Mndolva je u ćeliji proveo pet meseci, pre nego što je odleteo nazad u Tanzaniju, i na kraju se vratio u Kejptaun. Sada ima 27 godina, i živi blizu mosta pored koga je bio i pre nego što se ukrcao na Dona Libertu. Ovaj kamp, u kojem se nalaze i drugi slepi putnici, je opasno mesto. (Tajmsov snimatelj je opljačkan pod pretnjom nožem, i pretučen.)

Na padini pored luke, zatrpanoj smećem i izmetom, nadstrešnica gospodin Mndolve sadrži prljavo ćebe, i nekoliko nedobitnih tiketa lutrije, koji vise kao ukras. Nedavno je pokušao da proda nekoliko pakovanja žvakaćih guma, i nekoliko gumica za kosu, vozačima koji čekaju na semaforu u blizini, a kasnije je trampio svoj kaiš od veštačke kože za pertle drugog beskućnika.

Pokušaće ponovo da se ušunja na neki brod, kaže. “Jednostavno verujem da će mi brod promeniti život”.
 

NOVO IME

Tokom većeg dela prošle godine, Dona Liberta se vodila kao nestala, nakon što je isključila svoj transponder. Iako je to ilegalno u većini slučajeva za velike brodove, ovaj uređaj je lako isključiti i to se najčešće praktikuje na brodovima koji prevoze krijumčarenu robu.

Zatim se, u novembru, zarđali brod ponovo pojavio u tajlandskom zalivu. Kada mu se približio novinar, osam milja od obale, kineski kapetan je objasnio da njegov brod ima novog vlasnika — kinesku kompaniju — i novu zastavu — Kiribati. Novo ime broda, Biser mora (Sea Pearl), naslikano je na prednjem delu trupa, pored senke starog imena. (Brod je još jednom promenio zastavu, u Vanuatu.)

Upitan o prošlim nedelima broda, kapetan je negodovao. “Druga kompanija, druga kompanija”, rekao je.

Za NVO Atina text prevela Marija Pantelić Text u originalu možete pronaći ovde:
http://www.nytimes.com/2015/07/19/world/stowaway-crime-scofflaw-ship.html?_r=1&referrer=

Naslovna fotografija: Eirini Vourloumis za The New York Times